１【実施計画書について】
　　２【実施計画書を市長が受け取ったことについて】
　　３【環境に配慮したことについて】
　　４【施設計画について】
　　５【緑化計画について】
　　６【貨物関連自動車について】
　　７【採算性について】
　　８【工事計画　廃棄物処理計画について】
　　９【アセスする地域の範囲について】
　１０【アセスしない項目について】
　１１【アセスする項目について】
　１２【すいた市民環境会議の疑問】
　１３【すいた市民環境会議の提言】 　　　=go

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　吹田貨物ターミナル駅（仮称）建設事業の実施計画書についての意見書
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　すいた市民環境会議　　　

１　【実施計画書について】
　　　梅田貨物駅の吹田操車場跡地への移転計画に関する基本協定書第６条では「住民の意見を可能な限り事業計画に反映させ・・」とある。

　この実施計画書のどの部分に“できるだけ反映”したのかが不明である。また、“反映できなかった”理由が明記されていないこの実施計画書は、基本協定書第６条違反であり、吹田市は差し戻さなければならないと考える。

　具体的には、各説明会での主な意見として
 

　吹一・吹六地区での意見：☆貨物取扱量の半分を大阪市内で受ける担保はあるのか。
　　　　 市民全体での意見：☆地下道・平面・高架など複数のルート案での環境アセス調査を行ってもらいたい。
　　　　　　　　　　　　　　　　 ☆今後も梅田駅で貨物の取扱いを行う方が環境・経済性からよい、
　上記３点を初めとする多くの意見が反映されていない。しかも反映されなかった理由が不明である。このこと自体が基本協定書第６条違反である。

２　【実施計画書を市長が受け取ったことについて】
　　　吹田操車場跡地利用対策特別委員会（平成１１年９月21日）で助役は「梅田貨物駅を廃止し、機能を分散することを原点とした協定書である」と発言している。

　　この実施計画書を吹田市が受け取った平成１１年末現在、梅田貨物駅が廃止される見込みはない状況であった。しかるに実施計画書１９頁に「吹田貨物駅は平成１３年度の着工、平成１７年度の完成を計画しており、云々」と工事工程が明記されている。

　梅田貨物駅の機能の残り半分の移転先が決定していない時点で、このような工事工程が明記された実施計画書を提出されたことは、前述の市議会の委員会での行政の発言を無視するものである。従って市長は、工事工程期日の記載された実施計画書を受理することは許されないと考える。

３　【１頁　環境に配慮したことについて】
　１頁に『吹田操車場跡地は大阪駅の北約１０Kmに位置し、ＪＲ東海道本線上にあることから、（中略）物資の大量輸送の経済化及び二酸化炭素の削減による地球環境保全についても寄与するものである』と記載されている。

　吹田貨物駅開業後は大阪市内以南や東大阪地区への貨物は５００台中３５５台と７割以上を占める（１８頁）。それらのトラック輸送は、専用道路から新御堂筋　（以下、国道４２３号線と称す）　を北上し、国道１７６号線や大阪中央環状線を南下することになる。これではむしろ二酸化炭素や浮遊粒子状物質の排出量は増加するであろう。

　つまり１頁の記載内容の信ぴょう性に疑問が残る。貨物駅機能を梅田に残した場合との環境負荷の比較アセスが必要である。

４　【４頁　施設計画について】
　できることなら中継コンテナホームや駅本屋などの屋上に太陽光発電装置を設置し、冷暖房の電力を自給または補完していただきたい。
 

５　【５頁　(５)緑化計画について】
　１頁（２．２）で『（吹田操車場跡地に機能移転することは）二酸化炭素の削減による地球環境保全についても寄与するものである』と地球環境保全への寄与を唱っていながら、摂津市内で10％しか緑地を確保していない。

　一方、吹田市には『吹田市環境影響評価条例』第６条の規定に基づき定めた『吹田市環境影響評価技術指針』があり、植物の状況・緑被率の環境の保全の目標の項に「吹田市みどりの基本計画で設定されている計画の目標の達成及び維持に支障をきたさないよう努めること」とある。

　平成９年策定の『吹田市みどりの基本計画』では、計画の目標として「緑被率３０%を目指します」とあり、「公共施設の緑化」の緑化基準の項では民間施設で新設の１０、０００平方米以上のものには敷地面積の３０%とある。

　しかるに、実施計画書は平成１０年策定の吹田市環境影響評価技術指針（緑被率３０％）を無視し、平成元年に告示された吹田市開発指導要綱に従って緑被率を１７％としている。
　新しい条例に従わず、敢えて古い要項に従って緑被率を低く決定している計画書は容認しがたい。

６　【１７頁　貨物関連自動車について】
　ディーゼル排ガスによる微粒子状物質等の汚染について、平成１２年２月に発表された東京都なみの排ガス対策の記載が必要である。

７　【１７頁　採算性について】
　吹田貨物駅での年間取扱貨物量は、コンテナ輸送とピギーバック輸送とを合わせ100万トン以内（列車本数（1日当たり）は12本以内とし、昼夜とも運行する．なお、車両編成は26両以内とする）、かつ、梅田貨物駅の機能の約半分とする．また、貨物列車間での貨物の積替を行う中継作業量は、年間45万トン以内とすると記載されている。

　（素人にはわからないが、）ＪＲ貨物は上記条件で供用が始まり、採算はとれるのであろうか。「採算がとれないから取扱量を増やす」とならない担保が必要である。

８　【１９頁、２０頁　工事計画　廃棄物処理計画について】
　工事に伴う発生土は、盛土新設部への流用を原則とするとあるのみである。
　表土には草木の種子や昆虫・微生物が存在する。近年、表土の再利用という考え方は常識である。
　工事計画には表土の保全・再利用という概念を取り入れ、「生態基盤の保全・再生・創出」とでも言うべき項目が必要である。
　

９　【２３〜２６頁　アセスする地域の範囲について】
　　図３.１.１環境影響評価を実施しようとする地域の範囲 には国道４２３号線沿線が含まれていない。
　計画では貨物駅に出入りするトラックのすべてが国道４２３号線の東三国−千里中央間を北上する。アセス範囲は（東三国付近を含め）国道４２３号線沿線および大阪モノレール沿線も含まれなければならないと考える。

　一方、大阪市内から吹田貨物駅に入る貨物が梅田から国道４２３号線を北上するようになっている（１８頁）が、関係機関の了解は取れているのか。仮に許可されていたとして、このルートが永久に使用できる担保はあるのか疑問である。

　将来、梅田から国道４２３号線を北上するルートの大型貨物車両が通行禁止となった場合、吹田貨物駅に関係する貨物の往復全量が国道４２３号線を通過することになる。

　また、事業計画地の周辺概ね300mの範囲とするとした根拠の記載がなく、市民の理解は得られない。
　冬の季節風の強い時期、北ないし西の風によって排ガスが及ぶ範囲が３００ｍ以内とは到底考えられない。

　しかも現況調査地点は工事に伴う調査以外はＪＲ敷地に隣接した地点のみであり（１５１，１５２頁　Ｎｏ６〜１１、１３，１４）、実施計画書の不備と考える。
 

　単なる一つの山田西阪急ビル建設事業に係る環境影響評価実施計画書ですら事業計画地の半径約500mの範囲を対象としている。

　大型トレーラーを始めとするトラックの走行が明らかな本事業においては周辺１Ｋｍ以上の範囲の環境影響評価を実施しなければならないと考える。

１０　【１３０頁　アセスしない項目について（丸印のない項目）】
 

　　　（2） 水質汚濁 
　　　（3） 騒　　音 〔低周波空気鼓動の状況〕
　　　（5） 悪　　臭 
　　　（6） 土壌汚染 
　　　（7）地盤沈下 
　　　（10）風　　害 
　　　（11）動植物 〔動物の状況〕〔植物の状況〕〔生態系の状況〕
　　　（12）人と自然との触れ合いの場

　上記項目がアセス対象から削除されている。以下各項目について意見を述べる。

　（2） 水質汚濁 および（6） 土壌汚染 　について（１３１、３頁）
　これらをアセス対象としない理由は、貨物駅や貨物列車の供用に伴う汚染物質の排出はないためとしている。
　これは貨物駅供用後は“一切の事故・天災はない”との理解からの結論であろう。
　JCOの臨界事故、阪神間の地震などと同じく“起こり得ない”の発想でアセス計画をしているのである。

　アセスとは“起こりうる”発想で行われるものである。貨物の中味に如何なる危険物・汚染物質があるかはわからないものである。事故・火災・天災などの発生前の現況調査は必要である。従って市長は危機を想定していない計画を認めてはならないと考える。

　さらに、平常時においても透水性舗装をした場合は勿論、オイル等の地下への浸透は必ず発生すると考えられる。

　（3） 騒　　音 について
　 ５頁の貨物専用道の説明では２車線で設計速度は４０km／hとなっている。貨物専用高架道路を４０ｋｍ／ｈでトラックが走ることを前提とした大気汚染、騒音、振動等の計画書で予測される値は、供用後の状況を反映しないと考えられる。

　市長は、時速100ｋｍ／ｈで走行することを前提とした計画書に書き直させる必要があると考える。しかる上で制限速度が計算されるべきである。
　「制限速度ありき」のアセス計画を受け入れてはいけない。
 

　また、前述したが、国道４２３号線沿線の大気汚染、騒音、振動等のアセスは必要である。必要ないとするのならその根拠の記載がが必要である。

　（5） 悪臭　について
　現在城東貨物線には気動車が見られる。今後、気動車の運用がないことの担保が必要である。その担保なしで“供用において悪臭は発生しない”は理解できない。

　トラックが行き来すれば、通常、ゴムタイヤが擦れて焼けるような臭いが発生したり、ディーゼルエンジンの排ガスによる悪臭がするものである。
　単に悪臭防止法に定める悪臭物質を使用しないことから悪臭の発生はないというのは、市民に対する説明とはならない。

　(7） 地盤沈下 について
　調査対象としない理由として“供用後に地下水の取水をしないことから”とのみ記載されている。

　一定以上の重量物が上に載った場合は、粘土質土壌はほぼ必ず時間の経過とともに内部の水分が押し出されて圧密される＝沈下する。この現象を地盤沈下と定義しないとすれば、どのような現象を地盤沈下と定義するのか。それとも当該地の地盤は岩盤であるのか。
 

　現在は更地である場所を舗装し、建物が建つ。雨水の地下への浸透が妨げられることは確実である。また、透水性舗装の担保もない。

　５頁と19頁の排水処理計画に雨水処理計画が記載されておらず、大量の雨水が、下水道に流されることが考えられる。この点から事業地区周辺およびＪＲ以南市域の地盤沈下の予測は必須であると考える。

　（10）風害について
　最大４階高さでも長大な建物なら風害（的な）現象は必ず生じるものである。とくに高架道路は地表付近での風の障害となり、あるいは風を誘導して、周辺に影響を与えるものと考えられる。

　（11）動植物 〔動物の状況〕〔植物の状況〕〔生態系の状況〕について
　アセスしないと判断した根拠は（吹田市保護樹木に関する資料以外は）極めて古い資料を用いている。（１１３頁〜１１９頁）
　操車場としての機能が停止してから１５年以上経過することによる、現地の自然の復活の様子が一切記載されていない。

　ある土地を一年間放置するだけで雑草が生え、コオロギが鳴くものである。１５年以上放置された操車場跡地では、動物・植物が復活し、それらが生態系を織りなしていることは机上で論じても予測できることである。

　しかるにこの実施計画書は判断根拠とした資料の古さとともに、予測力・想像力が欠如している。このような思考では今後の“予測”の信頼性も危惧される。

　すいた市民環境会議、吹田野鳥の会、吹田自然観察会の調査で、吹操跡地は市内の他所では見られない自然の宝庫になっていることがデータとして得られている。

　また、貨物駅施設の稼動において「動物の生息状況及び植物の生育状況に影響を与えない」と結論しているが、これは正しくない。
　なぜなら、クマネズミの世界的分布拡大の手段として船舶等が利用されたことや、セイタカアワダチソウやオオアレチノギク、ホウキギクなど多くの外来・帰化植物が鉄道によって運ばれ、しばしば「鉄道草」などと呼ばれたことからも明らかなように、運輸施設の建設や稼働に付随して、新しい動植物の侵入が生じる。そのため、植物研究家やマニアにとって、操車場や駅周辺が珍しい植物の宝庫として注目されたりしている。
　また、新しい動植物の侵入によって、周辺の生態系が大きな影響を被ってきた歴史的事実がある。これらのことから、影響を与えないという結論は正しくない。

　みどりの基本計画、環境基本条例を持つ吹田市にとって、現在の操車場跡地の動植物調査は必要不可欠な事項である。

　（12）人と自然との触れ合いの場（１３６頁）　について
　これがアセスされないのは、人と自然との触れ合いの場は万博、千里緑地、神崎川など（１２０頁）であって、工事現場から離れており、「吹操跡地は人と自然との触れ合いの場ではない」と定義したためのものである。 

　一方、実施計画書５頁の（５）緑化計画の項で、本事業では、吹田貨物駅とまちづくり可能用地との境界付近に緑地帯を整備すること としており、貨物駅に隣接して市民が利用する場を想定している。 

　つまり吹田貨物駅に隣接して人が集まり、みどりの基本計画、環境基本条例のもとに、まちづくりが行われると認識しながら「吹操跡地は人と自然との触れ合いの場ではない」としている。

　さらに、岸辺駅から見る夕日の美しさ、春先に岸辺駅プラットホームで聞こえるヒバリのさえずりは吹田の原風景を思い起こさせるものである。

　現在万博、紫金山、神崎川ではヒバリのさえずりは聞かれず、ケリの繁殖は吹田操車場跡地以外では、ほぼ皆無である。
　「人と自然との触れ合いの場」は岸辺駅そのものに存在しているのである。

　「吹操跡地は人と自然との触れ合いの場ではない」と定義していることは原風景や自然と共生しみどりや水辺に親しめるまちを目標とする吹田市民を愚ろうするものである。

　環境基本条例や環境基本計画を持つ吹田市民の代表としての市長が、人と自然との触れ合いの場のアセスを省略した計画を受け入れることは許されることではない。
 

１１　【アセスする項目について（１３０頁の丸印）】

　（1）大気汚染について
　吹田貨物駅から出たトラックはその全車が国道４２３号線を北上する。その沿線の吹田市内の現況調査および予測が記載されていない。これは(2)騒音　(4)振動についても同様である。

　大気汚染の現状は「吹田の環境」にあるように、季節によって変動がある。且つ、異常気象を考慮し３年間、季節毎の現況調査が必要と考える。従って実施計画にある現況調査の調査方法が１ヶ月間ということは認めがたい。

　人体への影響は汚染状況の平均濃度によるものではなく、その時に暴露された最大濃度によるものが大きいと考えられる。
　専用道路の出入り口に隣接して小学校、保育園があり、最も汚染の影響をうけやすい小児がいる。戸外での体育の授業が５０分間もある児童の健康に与える影響を考えるとき、よりきめ細かな現況調査と影響予測が必要である。そして予測事項は平均値ではなく、最大濃度で行うことが必要である。（表４．２．１８）

　（１３）景観　について
　現況調査（１３９頁）の後、予測（１４９頁）するが、その方法がモンタージュ写真の作成となっている。しかし市民に対して理解を求めるには模型の作成およびＣＧ（コンピューターグラフィックス）の提示が不可欠である。一般住宅建設でも行われる手法である。
 

１２　【すいた市民環境会議の疑問】

　実施計画書冊子の最後の付属袋に入っている別添図−１の配線略図（計画）には城東貨物線が消えているが、これは事実か。もしそうなら、この敷地が利用可能であり建設費用は節減される。将来城東貨物線は廃線の予定があるのか。

１３　【すいた市民環境会議の提言】
　（１）吹田貨物駅からのトラック専用道路について　　　
　千里丘駅の北東方向に存在する大阪貨物ターミナルへの引き込み線の横を利用して近畿自動車道（中央環状線）に導けば大阪方面へのトラックの動線が短くなる。

　貨物専用道路に暴走族や道に不案内の車が入らない担保が必要である。
 
 

　（２）高架道路について　　　
　１）梅田貨物駅の機能が移転されれば、（現在でも一部単線運行している）関空特急などが残るが、梅田貨物線の必要性は少なくなる。少なくとも単線運行で処理可能であろう。

　２）梅田貨物線を現在の下りの単線使用とし、吹田市穂波町（吹田警察署の東）付近で上り貨物線を現在の上り梅田貨物線に乗り入れる。
　これによりＪＲ吹田駅前(アサヒビール前)から穂波町までの現在の上り貨物線がトラック専用道路に利用可能となる。

　３）しかし一車線であるので、信号処理が必要である。

　４）またその専用道路はＪＲ敷地の北の端に存在することとなり、名神高速道路のような防音壁を設ける必要があろう。しかし高架道路と比較して、建設費・維持費で多大な経費節減が考えられ、市役所前の景観への負荷も軽減される。

　　計画書１２２頁には『阪急吹田駅付近には（中略）市の顔として多くの市民に利用されている』とあり、市の顔となる区域の環境、なかんずく市役所前の景観には充分な配慮が必要である。

　５）これにより貨物駅からメロード前で一旦地上に下りた高架の専用道路は穂波町付近まで高架にせずに作ることが可能である。

　６）穂波町から南吹田１丁目に向け、城東貨物線の西側に高架橋を作れば南清和園にある小学校などの児童の健康への影響が軽減されよう。

　７）南吹田１丁目−穂波町間とアサヒビール前−吹田貨物駅間の高架道路を二車線として車の信号待ち区域とする。アイドリングは禁止する。
（貨物駅構内で信号待ちが可能であればアサヒビール前−貨物駅間の高架道路も一車線となり、建築費用はさらに削減されるであろう）
 

　（３）貨物線の線路変更について　　
　梅田貨物線は吹田貨物駅開業後も関空特急、和歌山方面への特急、安治川方面への貨物列車が利用すると考えられるが、それらの列車のすべてが大阪環状線福島駅付近で単線運転を余儀なくされている。従って、当該区間の複線に執着する必要はないと考える。
　
　しかし列車運行への影響を軽減するための対策として、単線区間を短くするには、上記（２）−２）と同時に南吹田３丁目付近で上り梅田貨物線を下り梅田貨物線に乗り入れる。

　一方、吹田貨物駅付近で、上り貨物線と上り梅田貨物線を今日の走行に復帰させるようにする。（吹田貨物駅以東は別添図−１の配線略図（計画）の通りとする）
　これにより梅田貨物線の単線区間は貨物専用道路とほぼ同じ距離の約３Km余となる。

　待避のための複線が必要であるが、新大阪駅−南吹田４丁目間および吹田貨物駅−千里丘駅間で十分であろう。

　そもそも国鉄の債務が梅田貨物駅移転の原点であり、上記路線変更などに関しＪＲ貨物、鉄道建設公団とともにＪＲ西日本が協力することは責務であると考える。
 

　２００８年の大阪五輪開催時の輸送力強化を考慮しても、大阪環状線福島駅付近の単線が２００８年に複線になる可能性はない。従ってそのことが吹田駅付近の複線維持の説明にはなるまい。
　しかも高架専用道路としない場合、２００８年以後に当該区間の工事に入っても、吹田貨物駅完成には十分に間に合うはずである。

　福島駅付近の複線化計画は存在するのか。仮に福島駅付近が複線化された場合、吹田における３Ｋｍ余の単線区間の存在が阪和線方面への輸送力に及ぼす影響を教示願いたい。

　千里丘以東（の外側線）は神戸方面の貨物と（現在の）梅田貨物と新快速を含む旅客列車が走っており、この部分が輸送力を決定すると考えるが、いかがか。

　上記（１）、（２）、（３）を計画し、実施して頂きたい。また不可能ならば、その理由を知らせて頂きたい。
 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上